Madame Lelica

Du kanske har märkt ett konstigt fenomen när du tittar på baksidan av flygplan parkerade vid porten: de ventilerar ut avgaser från ett litet hål i svansen. Genom det hålet är hjälpenheten – den lilla motorn som kunde. Som med allt inom luftfarten är det främst känt av dess akronym, APU., Förra veckan förklarade vi hur jetmotorer fungerar, och den här veckan ska vi prata om deras lilla men ofta oumbärliga syskon på baksidan av planet.

jag kopplade till kapten Dean Plumb, British Airways Chief Technical Pilot, för att svara på mina frågor om denna dolda motor och dess användning.

APU är en turbinmotor som sitter i flygplanets svans. Det ger ingen dragkraft., Liksom någon jetmotor tar den in luft, komprimerar den, lägger till en bränsleblandning och antänder den.

en gång startade APU driver både en elektrisk generator och en luftkompressor, Plumb förklarade. Generatorn Driver kabinlampor och flygdäck avionics. (”Avionics” är en industri term för elektronik som används på flygplan.) Så kallade ”blöda luft” från kompressorn befogenheter luftkonditioneringspaket, vilket ger antingen varm eller kall luft, och — viktigare — tillräckligt tryckluft för att få huvudmotorerna igång.,

Så här fungerar det:

starta mig

”När vi pratar om blödning menar vi luften som produceras av kompressorn; den är ganska kraftfull på cirka 40 PSI, och kan matas till motorerna genom blöda luftrör i flygplanets kropp och vinge”, förklarar Plumb.

”När APU-luft kommer till huvudmotorn snurrar den en startmotor, som effektivt är en liten fläkt fäst vid motorens axel och är stark nog att börja vrida axeln och få hela motorfläkten att rotera”, förklarade Plumb., ”Även om motorfläktarna är stora, snurrar de väldigt enkelt. Ofta när du går ombord på flygplanet kan du se dem snurra helt enkelt på grund av vinden — så 40 psi av blödningsluft kan verkligen få motorn att vända.”

APU använder också mycket mindre bränsle än huvudmotorerna, så medan flygplanet ligger vid porten kan APU driva flygplanet och A/C utan att engagera en av de stora motorerna, för en betydande kostnadsbesparingar. (Ofta, vid stora flygplatser, pluggar flygplan till elkraft vid porten; piloterna slår sedan på APU för att starta motorerna.,)

Varför är det på baksidan?

Jag frågade Plumb varför — om det primära syftet med APU är att ge luftluft för att starta motorerna — APU inte installeras närmare motorerna själva. När allt kommer från slutet av planet verkar det som en väldigt lång väg för att blöda luft att resa.

”att ha det upp i svansen och bort från all markpersonal som arbetar på flygplanet är till hjälp”, säger Plumb., ”Utrymmet närmare motorerna används också bättre för bränsletankar i flygplanets vingområde och för last-och bagagelagring i magen. Även om det verkar som en lång väg för den blöda luften att resa, är luften vid så högt tryck att det fortfarande är effektivt.”

”vanligtvis kommer APU att förbli avstängd för hela flygningen och kommer bara att startas av piloterna när flygplanet har landat och taxierar in till parkeringsporten”, säger Plumb.

luftintaget för APU på en British Airways Boeing 747. Bild artighet av British Airways, modifierad av författaren.,

som en jetmotor själv kräver APU luft att komprimera, och den luften kommer från ett intag. Luftintaget för APU sitter ofta på den övre sidan av flygplanskroppen, vilket också hjälper till att hålla den borta från slumpmässiga skräp. ”De flesta APUs har en ”smutsdeflektor” eller nät för att stoppa skräp som intas i turbinen”, säger Plumb. ”Intaget i sig är formad som en scoop och stängs efter en kort nedkylningsperiod när APU är avstängd., Om du använder APU under flygning och manuellt flyger flygplanet, kan du känna den subtila effekten APU luftintaget har som skopan sträcker sig ut i luftflödet och skapar lite extra drag.”

Plumb påpekade att många moderna jets inte bara använder APU på marken. ”De använder det som en backup för att ge extra elkraft eller blöda luft under flygning. Detta kan vara otroligt användbart eftersom APU-luftluften kan köra luftkonditionering och trycksättning och även ge extra elkraft om det fanns ett huvudmotorfel eller annat fel”, förklarade han.,

Som hjälpsamt noteras av Honeywell, på US Airways Flight 1549 (den så kallade ”Miracle on Hudson”), Kapten Sullenberger drivs på APU när båda sina motorer sluta. Faktum är att undersökningen noterade att ” tarting APU tidigt i olyckssekvensen visade sig vara kritisk eftersom det förbättrade resultatet av diket genom att se till att elkraften var tillgänglig för flygplanet.”

Concorde var Cool, men det var ingen 727

den första jet att ha en APU i kommersiell tjänst var den robusta Boeing 727., APU tillät Boeing att erbjuda planet på marknader utan robust markinfrastruktur. ”Så länge du har bränsle på flygplanet kan APU ganska mycket göra flygplanet självförsörjande, vilket kan vara en riktig tillgång om det fungerar till mindre, mindre välutrustade flygplatser, säger Plumb.

däremot hade den vackra Concorde ingen APU; när huvudmotorerna var avstängda måste dess system anslutas till markkraft och värme-eller kylstöd. ”Concorde var ett högpresterande flygplan som sträckte gränserna för flygplansdesign”, sa Plumb., ”För att fungera effektivt visste konstruktörerna att de var tvungna att minimera flygplanets vikt, så de bestämde sig för att inte passa en APU. Istället förlitade de sig på extra markutrustning för att driva och kyla flygplanet under förberedelserna före flygningen, bagagelastningen och bränslepåfyllningen.”

nästa gång du går ombord på ett plan, titta på bakänden och se om du kan upptäcka APU: s luftintag. Och om du ser rök som kommer ut på baksidan betyder det den lilla motorn som kan vara på-och att du kommer att njuta av luftkonditionering eller värme så fort du går ombord.,

Mike Arnot är grundare av Boarding Pass NYC, ett New York-baserat resemärke, samt en privat pilot.

utvald bild av Ian Waldie/Getty Images

applicera nu