Comparație de un stoc de admisie pentru un Volkswagen motor 1.8 T (de sus) de la un personalizat-a construit unul utilizate în competiție (partea de jos)., În colectorul personalizat, alergătorii către orificiile de admisie de pe chiulasa sunt mult mai largi și mai ușor conice. Această diferență îmbunătățește eficiența volumetrică a admisiei de combustibil/aer a motorului.proiectarea și orientarea galeriei de admisie este un factor major în eficiența volumetrică a unui motor. Modificările bruște ale conturului provoacă scăderi de presiune, rezultând mai puțin aer (și/sau combustibil) care intră în camera de ardere; colectoarele de înaltă performanță au contururi netede și tranziții treptate între segmentele adiacente.,colectoarele moderne de admisie folosesc de obicei alergători, tuburi individuale care se extind la fiecare orificiu de admisie de pe chiulasa care emană dintr-un volum central sau „plenum” sub carburator. Scopul alergătorului este de a profita de proprietatea de rezonanță Helmholtz a aerului. Aerul curge cu viteză considerabilă prin supapa deschisă. Când supapa se închide, aerul care nu a intrat încă în supapă are încă mult impuls și se comprimă împotriva supapei, creând un buzunar de înaltă presiune. Acest aer de înaltă presiune începe să se egalizeze cu aerul cu presiune mai mică în colector., Datorită inerției aerului, egalizarea va tinde să oscileze: la început aerul din alergător va fi la o presiune mai mică decât colectorul. Aerul din galerie încearcă apoi să se egalizeze înapoi în alergător, iar oscilația se repetă. Acest proces are loc la viteza sunetului, iar în majoritatea colectoarelor se deplasează în sus și în jos alergătorul de multe ori înainte ca supapa să se deschidă din nou.
cu cât suprafața secțiunii transversale a alergătorului este mai mică, cu atât presiunea se schimbă la rezonanță pentru un flux de aer dat. Acest aspect al rezonanței Helmholtz reproduce un rezultat al efectului Venturi., Când pistonul accelerează în jos, presiunea la ieșirea alergătorului de admisie este redusă. Acest impuls de joasă presiune rulează până la capătul de intrare, unde este transformat într-un impuls de suprapresiune. Acest puls se deplasează înapoi prin alergător și rams aer prin supapa. Supapa se închide apoi.pentru a valorifica întreaga putere a efectului de rezonanță Helmholtz, deschiderea supapei de admisie trebuie să fie cronometrată corect, altfel pulsul ar putea avea un efect negativ., Aceasta reprezintă o problemă foarte dificilă pentru motoare, deoarece sincronizarea supapei este dinamică și se bazează pe turația motorului, în timp ce sincronizarea impulsului este statică și depinde de lungimea alergătorului de admisie și de viteza sunetului. Soluția tradițională a fost de a regla lungimea alergătorului de admisie pentru o turație specifică a motorului, unde se dorește o performanță maximă. Cu toate acestea, tehnologia modernă a dat naștere la o serie de soluții care implică temporizarea supapei controlate electronic (de exemplu, Valvetronic) și geometria de admisie dinamică (a se vedea mai jos).,ca urmare a” reglării prin rezonanță”, unele sisteme de admisie aspirate natural funcționează la o eficiență volumetrică de peste 100%: presiunea aerului din camera de ardere înainte de cursa de compresie este mai mare decât presiunea atmosferică. În combinație cu această caracteristică de proiectare a galeriei de admisie, designul galeriei de evacuare, precum și timpul de deschidere a supapei de evacuare pot fi calibrate astfel încât să se realizeze o evacuare mai mare a cilindrului. Colectoarele de evacuare realizează un vid în cilindru chiar înainte ca pistonul să ajungă în centrul mortului superior., Supapa de admisie de deschidere poate apoi—la rapoarte tipice de compresie-să umple 10% din cilindru înainte de a începe deplasarea în jos. În loc să obțină o presiune mai mare în cilindru, supapa de admisie poate rămâne deschisă după ce pistonul ajunge în centrul mortului inferior, în timp ce aerul încă curge.în unele motoare, alergătorii de admisie sunt drepți pentru o rezistență minimă. Cu toate acestea, în majoritatea motoarelor, alergătorii au curbe, unele foarte complicate pentru a atinge lungimea dorită a alergătorului. Aceste rotații permit o galerie mai compactă, cu o ambalare mai densă a întregului motor, ca rezultat., De asemenea, acești alergători” șerpuiți ” sunt necesari pentru unele modele de alergători cu lungime variabilă/ divizată și permit reducerea dimensiunii Plenului. Într-un motor cu cel puțin șase cilindri, debitul mediu de admisie este aproape constant, iar volumul Plenului poate fi mai mic. Pentru a evita valurile în picioare în plen, este făcut cât mai compact posibil. Alergătorii de admisie folosesc fiecare o parte mai mică a suprafeței Plenului decât intrarea, care furnizează aer Plenului, din motive aerodinamice. Fiecare alergător este plasat pentru a avea aproape aceeași distanță față de intrarea principală., Alergătorii ale căror cilindri se închid unul după celălalt nu sunt plasați ca vecini.în colectoarele de admisie de 180 de grade, proiectate inițial pentru motoarele carburatorului V8, cele două plane, Galeria de admisie a plenului divizat separă impulsurile de admisie pe care colectorul le experimentează cu 180 de grade în ordinea de ardere. Acest lucru minimizează interferența undelor de presiune ale unui cilindru cu cele ale altui cilindru, oferind un cuplu mai bun din fluxul mediu neted., Este posibil ca astfel de colectoare să fi fost proiectate inițial pentru carburatoare cu două sau patru Barile, dar acum sunt utilizate atât cu corpul clapetei de accelerație, cât și cu injecția de combustibil în mai multe puncte. Un exemplu al acestuia din urmă este motorul Honda J care se transformă într-un singur colector plan în jurul valorii de 3500 rpm pentru un flux de vârf mai mare și cai putere.distribuitoarele de căldură mai vechi cu „alergători umedi” pentru motoarele cu carburator au folosit devierea gazelor de eșapament prin galeria de admisie pentru a furniza căldură de vaporizare., Cantitatea de deviere a debitului de gaze de eșapament a fost controlată de o supapă de căldură în galeria de evacuare și a folosit un arc bi-metalic care a schimbat tensiunea în funcție de căldura din galerie. Motoarele injectate cu combustibil de astăzi nu necesită astfel de dispozitive.