Összehasonlítása a raktáron szívócső egy Volkswagen 1.8 T motor (felső), hogy egy egyedi építésű használt verseny (alsó)., Az egyedi kialakítású elosztóban a hengerfej szívónyílásaihoz vezető futók sokkal szélesebbek és finoman kúposak. Ez a különbség javítja a motor üzemanyag – / levegőbevitelének térfogati hatékonyságát.
a szívócsonk kialakítása és tájolása fontos tényező egy motor térfogathatékonyságában. Hirtelen kontúr változások provokálni nyomás csökken, így kevesebb levegőt (és/vagy üzemanyag) belépne az égéstérbe; nagy teljesítményű hajtóművek sima kontúrok, majd fokozatos átmenetet a szomszédos szegmensek.,
a Modern szívócsövek általában futókat, egyedi csöveket alkalmaznak, amelyek a hengerfej minden egyes szívócsonkjára kiterjednek, amelyek központi térfogatból vagy “plenumból” származnak a karburátor alatt. A futó célja, hogy kihasználja a levegő Helmholtz rezonancia tulajdonságát. A levegő jelentős sebességgel áramlik a nyitott szelepen keresztül. Amikor a szelep bezárul, a levegő, amely még nem lépett be a szelep még mindig van egy csomó lendület, tömöríti ellen a szelep, ami egy zseb nagynyomású. Ez a nagynyomású levegő kezd kiegyenlíteni az alacsonyabb nyomású levegő a sokrétű., A levegő tehetetlensége miatt az kiegyenlítés általában oszcillál: először a futó levegője alacsonyabb nyomáson lesz, mint az elosztó. A levegő a sokrétű, majd megpróbálja kiegyenlíteni vissza a futó, és az oszcilláció ismétlődik. Ez a folyamat a hangsebességnél történik, és a legtöbb elosztó sokszor fel-le halad a futón, mielőtt a szelep újra kinyílik.
minél kisebb a futó keresztmetszeti területe,annál nagyobb a nyomás egy adott légáramlás rezonanciáján. A Helmholtz-rezonancia ezen aspektusa a Venturi-hatás egyik eredményét reprodukálja., Amikor a dugattyú lefelé gyorsul, a szívófej kimenetén a nyomás csökken. Ez az alacsony nyomású impulzus a bemeneti végére fut, ahol túlnyomásos impulzussá alakul. Ez az impulzus a futón keresztül jut vissza, és a szelepen keresztül jut a levegőbe. A szelep ezután bezáródik.
A Helmholtz rezonancia hatás teljes erejének kihasználásához a szívószelep nyitását helyesen kell időzíteni, különben az impulzus negatív hatással lehet., Ez nagyon nehéz problémát jelent a motorok számára, mivel a szelep időzítése dinamikus és a motor fordulatszámán alapul, míg az impulzus időzítése statikus, és a szívófej hosszától és a hang sebességétől függ. A hagyományos megoldás az volt, hogy a szívófej hosszát egy adott motorfordulatszámhoz igazítsuk, ahol a maximális teljesítmény szükséges. A modern technológia azonban számos megoldást eredményezett, beleértve az elektronikusan vezérelt szelepvezérlést (például a Valvetronicot) és a dinamikus szívógeometriát (lásd alább).,
a “rezonancia hangolás” eredményeként néhány természetes szívó szívórendszer 100% feletti térfogati hatékonysággal működik: az égési kamrában a kompressziós löket előtt a Légnyomás nagyobb, mint a légköri nyomás. Ezzel a szívócsonk tervezési funkcióval kombinálva a kipufogócsonk kialakítása, valamint a kipufogószelep nyitási ideje annyira kalibrálható, hogy a henger nagyobb evakuálását elérje. A kipufogócsövek vákuumot érnek el a hengerben, mielőtt a dugattyú eléri a felső holtpontot., A nyitó bemeneti szelep ezután-tipikus tömörítési arányoknál-a henger 10% – át kitöltheti, mielőtt lefelé haladna. Ahelyett, hogy nagyobb nyomást érne el a hengerben, a bemeneti szelep nyitva maradhat, miután a dugattyú eléri az alsó holtpontot, miközben a levegő még mindig áramlik.
egyes motorokban a szívófutók egyenesek a minimális ellenállás érdekében. A legtöbb motorban azonban a futók görbékkel rendelkeznek, néhány nagyon bonyolult a kívánt futóhossz elérése érdekében. Ezek a fordulatok lehetővé teszik a kompaktabb sokrétű, sűrűbb csomagolás az egész motor, ennek eredményeként., Továbbá, ezek a” snaked ” futók szükséges néhány változó hosszúságú / osztott futó tervez, és lehetővé teszi a méret a plenum csökkenteni kell. Legalább hathengeres motornál az átlagos szívóáram majdnem állandó, a plenum térfogata pedig kisebb lehet. A plenumon belüli álló hullámok elkerülése érdekében a lehető legkompaktabb. A beszívó futók mindegyike a plenum felületének kisebb részét használja, mint a bemenet, amely aerodinamikai okokból levegőt szállít a plenumba. Minden futó van elhelyezve, hogy közel azonos távolságra a fő bemeneti., Azok a futók, akiknek a hengerei egymás után közel tűznek, nem szomszédokként helyezkednek el.
180 fokos szívócsonkba, eredetileg a karburátor V8-as motorok, a két gép, az osztott csatlakozó szívócső elválasztja a bevitel impulzusok, amelyek a sokrétű tapasztalatokat 180 fokkal a sorrend. Ez minimalizálja az egyik henger nyomáshullámainak a másikkal való interferenciáját, jobb nyomatékot biztosítva a sima középkategóriás áramlástól., Az ilyen elosztókat eredetileg két – vagy négyhengeres porlasztókhoz tervezték, de most mind a fojtószelep-karosszériával, mind a többpontos üzemanyag-befecskendezéssel használják. Az utóbbira példa a Honda J motor, amely 3500 fordulat / perc körüli egysíkúvá alakul át a nagyobb csúcsáram és lóerő érdekében.
Idősebb hő kelő házakat a ‘nedves futók a karburátoros motorok, használt kipufogó gáz elterelés révén a szívócső biztosítani eltünteti a hőt., A kipufogógáz-áramlás eltérítésének mennyiségét a kipufogócsőben lévő hőelvezető szelep vezérelte, és egy kétfémes rugót alkalmazott, amely megváltoztatta a feszültséget a szívócsőben lévő hőnek megfelelően. A mai üzemanyag-befecskendezésű motorok nem igényelnek ilyen eszközöket.