의 비교 재고 흡기 매니폴드에 대한 폭스바겐 1.8T 엔진(최고)을 주문 제작에 사용되는 하나의 경쟁(아래)., 맞춤형 매니 폴드에서는 실린더 헤드의 흡기 포트에 주자가 훨씬 넓고 더 부드럽게 테이퍼됩니다. 이 차이는 엔진의 연료/공기 흡입구의 체적 효율을 향상시킵니다.
흡기 매니 폴드의 설계 및 방향은 엔진의 체적 효율의 주요 요소입니다. 갑작스러운 윤곽 변경을 자극 압력 강하,결과에 덜어(및/또는 연료)입력하는 연소실,높은 성능의 다기관은 부드러운 윤곽과 점진적인 전환 사이에 인접한 세그먼트가 있습니다.,
현대 흡기 매니 폴드를 일반적으로 고용 선수,개인 관을 연장하는 각각의 입구 포트에서 실린더 머리부터 발산하고 중앙 볼륨 또는”플레 넘”아래 기화기. 러너의 목적은 공기의 헬름홀츠 공명 특성을 이용하는 것입니다. 공기는 개방 밸브를 통해 상당한 속도로 흐릅니다. 을 때 밸브가 닫히고 공기는 아직 들어 밸브의 모멘텀과 압축에 대하여 밸브를 만들고,높은 압력이다. 이 고압 공기는 매니 폴드의 저압 공기와 균등하기 시작합니다., 으로 인해 공중의 관성의 평등화는 것이 진동하는 경향이있:처음에 공중에서 주에 있을 것이 보다 낮은 압력을 다양하다. 그러면 매니 폴드의 공기가 주자로 다시 균등화하려고 시도하고 진동이 반복됩니다. 이 과정에서 발생하는 소리의 속도,그리고 대부분의 매니폴드 여행은 아래로 주자는 전에 많은 시간 밸브가 다시 열립니다.
러너의 단면적이 작을수록 주어진 공기 흐름에 대한 공명에 대한 압력 변화가 높아집니다. 헬름홀츠 공명의 이러한 측면은 벤츄리 효과의 한 결과를 재현합니다., 피스톤이 아래쪽으로 가속되면 흡기 러너의 출력에서 압력이 감소합니다. 이 저압 펄스는 과압 펄스로 변환되는 입력 단부로 실행됩니다. 이 펄스는 러너를 통해 다시 이동하고 밸브를 통해 공기를 램합니다. 그러면 밸브가 닫힙니다.
을 활용하는 전체 전력의 Helmholtz 공명 효과,열 흡기 밸브 제대로 시간이 초과,그렇지 않으면 맥박 수 있는 부정적인 효과가 있다., 이 야기는 매우 어려운 문제에 대한 엔진을,이후 밸브 타이밍은 역동적이고 기반으로 엔진 속도는 반면,펄스 타이밍이 정체되고에 의존한 길이의 섭취를 주자고 속도의 소리입니다. 전통적인 솔루션은 최대 성능을 원하는 특정 엔진 속도에 대해 흡기 러너의 길이를 조정하는 것이 었습니다. 그러나 현대적인 기술은 상승을 부여하는 솔루션의 숫자를 포함하는 전자적으로 제어 밸브 타이밍(예를 들어 밸브 트로닉),동적이 섭취하학(아래 참조).,
의 결과로”공명 tuning”,몇몇 자연적으로 발음 섭취 시스템에서 운영 체적 효율성을 100%이상의:공압에서는 연소실기 전에 압축은 스트로크가 큰 대기압보다. 조합으로 이 흡기 매니폴드 디자인 기능을,배기 매니 폴드 디자인뿐만 아니라,배기 밸브의 개방 시간이 될 수 있도록 교정을 달성하기 위해 더 큰 배의 기본 원칙을 설정합니다. 배기 매니 폴드는 피스톤이 톱 데드 센터에 도달하기 직전에 실린더에서 진공을 달성합니다., 그런 다음 개방 입구 밸브는 일반적인 압축비로 하향 여행을 시작하기 전에 실린더의 10%를 채울 수 있습니다. 대신 달성 높은 압력에서,실린더 밸브 입구 숙박할 수 있습 후 열린 피스톤을 도달 하는 동안 센터는 공기는 여전히 흘러 들어간다.
일부 엔진에서는 흡기 주자가 최소한의 저항을 위해 직선입니다. 대부분의 엔진,그러나 주자는 곡선,매우 복잡을 달성하기 원하는 주의 길이입니다. 이러한 회전은 결과적으로 전체 엔진의 밀도가 높은 포장과 함께보다 컴팩트 한 매니 폴드를 허용합니다., 또한,이러한”표를 보면서 놀랐어”주자는 필요한 일부 변수 길이/분할 주 디자인,그리고 허용 크기의 플레넘을 줄일 수 있습니다. 적어도 6 개의 실린더를 가진 엔진에서는 평균된 입구 교류는 거의 일정하 플레 넘 양은 더 작을 수 있습니다. 플레 넘 내에서 서있는 파도를 피하기 위해 가능한 한 콤팩트하게 만들어집니다. 입구 주자는 각 사의 더 작은 부분 표면 플레 넘보다 입구,공기를 공급하는 플레 넘에 대한 공기역학적 이유입니다. 각 러너는 주 입구와 거의 동일한 거리를 갖도록 배치됩니다., 실린더가 서로 가깝게 발사되는 주자는 이웃으로 배치되지 않습니다.
에서 180 도 흡기 매니 폴드,원래 설계를 위해 기화기 V8 엔진 두 개의 비행기에,분할 플레 넘 흡기 매니폴드를 분리한 섭취 펄스는 다양한 경험에 의해 180 도에서 실행 순서. 이 간섭을 최소화하는 하나 실린더의 압력이 파도와 함께 사람들의 또 다른 주고,더 나은 토크에서 부드러운 중간 범위 흐름입니다., 은 매니폴드가 있었다 원래 설계를 위한 두 개 또는 네 개의 배럴 연료,하지만 지금은 모두 사용 throttle-체와 다점 연료 주입입니다. 후자의 예는 더 큰 피크 흐름과 마력을 위해 3500rpm 주변의 단일 평면 매니 폴드로 변환하는 Honda J 엔진입니다.
이전에 열 라이저 매니폴드’젖은 주자는’대한 탄소와 화합이는 데 사용되는 엔진 배기 가스의 전환을 통해 흡기 매니폴드를 제공하는 기화열., 량의 배기 가스 유량 전환에 의해 제어되었 열 라이저 밸브에는 배기 매니 폴드,그리고 고용 bi-metallic 봄는 변경된 긴장에 따라 열로서 다양하다. 오늘날의 연료 분사 엔진에는 이러한 장치가 필요하지 않습니다.