フォルクスワーゲン1.8tエンジン（上）のストックインテークマニホールドの比較競争で使用されるカスタムビルドのもの（下）。, 特注の多岐管では、シリンダーヘッドの取入口の港へのランナーは大いにより広く、より穏やかに先を細くされる。 この相違はエンジンの燃料/空気取り入れ口の容積測定の効率を改善する。
インテークマニホールドの設計と向きは、エンジンの体積効率の主要な要因です。 突然の輪郭の変更は燃焼室に入るより少ない空気(および/または燃料)に終って圧力低下を、誘発する;高性能マニホールドに隣接した区分間の滑らかな輪郭そして漸進的な転移がある。,
現代のインテークマニホールドは、通常、ランナー、キャブレターの下に中央ボリュームまたは”プレナム”から発するシリンダーヘッド上の各吸気ポートに延びる個々のチューブを採用しています。 ランナーの目的は、空気のヘルムホルツ共鳴特性を利用することです。 開いた弁を通るかなりの速度の気流。 バルブが閉じると、まだバルブに入っていない空気はまだ多くの勢いを持ち、バルブに対して圧縮され、高圧のポケットが作られます。 この高圧空気は、マニホールド内の低圧空気と等しくなり始める。, 空気の慣性のために、均等化は振動する傾向があります：最初はランナー内の空気はマニホールドよりも低い圧力になります。 マニホールド内の空気は、その後、ランナーに戻って均等化しようとし、振動が繰り返されます。 このプロセスは音の速度で起こり、ほとんどの多岐管で弁が再度開く前にランナーの上下に何回も移動します。
ランナの断面積が小さいほど、与えられた気流に対する共振に対する圧力変化が高くなります。 ヘルムホルツ共鳴のこの側面は、ベンチュリ効果の一つの結果を再現します。, ピストンが下方に加速するとき、取入口のランナーの出力で圧力は減る。 この低圧パルスは入力端まで実行され、そこで過圧パルスに変換されます。 この脈拍は弁を通してランナーおよびラムの空気を通って移動します。 その後、バルブが閉じます。
ヘルムホルツ共鳴効果のフルパワーを利用するには、吸気弁の開口部を正しくタイミング調整する必要があります。, これは、バルブタイミングが動的でエンジン速度に基づいているのに対し、パルスタイミングは静的であり、吸気ランナーの長さと音速に依存するため、エンジンにとって非常に困難な問題を引き起こす。 従来の解決は最大性能が望まれる特定のエンジンスピードのための取入口のランナーの長さを調整することであった。 但し、現代技術は電子的に制御されたバルブタイミング（例えばValvetronic）、および動的取入口の幾何学を含むいくつかの解決をもたらしました（下記参照）。,
“共鳴チューニング”の結果として、いくつかの自然吸気吸気システムは、100％以上の体積効率で動作します：圧縮行程前の燃焼室内の空気圧は大気圧より このインテークマニホールドの設計特微を伴って、排気多岐管の設計、また排気弁の入り口の時間はシリンダーのより大きい避難を達成するためにそう目盛 排気多岐管はピストンが上死点に達する直前にシリンダーの真空を達成する。, 開始入口弁は—典型的な圧縮比で-下り旅行を始める前にシリンダーの10%をそれから満たすことができる。 シリンダーの高圧を達成するかわりに、入口弁は空気がまだ流れる間、ピストンが下死点に達した後開いたとどまることができます。
いくつかのエンジンでは、吸気ランナーは最小限の抵抗のためにまっすぐです。 しかしほとんどのエンジンではランナーにカーブ、望ましいランナーの長さを達成するために非常に複雑なある これらの回転は全エンジンのより密な包装を用いるより密集した多岐管を、その結果、可能にする。, また、これらの”snaked”ランナーはある可変長/割れ目のランナーの設計のために必要で、充満のサイズが減るようにする。 エンジンとの少なくともシリンダーの平均摂取量流量はほぼ一定のプレナム量で小さくなります。 充満内の定在波を避けるためにはそれはできるだけ密集したようになされる。 取入口のランナーはそれぞれ充満に空気を供給する入口より充満表面のより小さい部分を空気理由のために使用する。 各ランナーは主要な入口へのほぼ同じ間隔があるために置かれる。, シリンダーがお互いの後ろに近づくランナーは、隣人として配置されません。
もともとキャブレターv8エンジン用に設計された180度のインテークマニホールドでは、二つの平面、スプリットプレナムインテークマニホールドは、マニホールドが発射順序で180度経験する吸気パルスを分離します。 この最小限の干渉のシリンダーの圧力波の方にも、より良いトルクから中流れます。, このようなマニホールドは、もともと二バレルまたは四バレルのキャブレターのために設計されていたかもしれないが、現在はスロットルボディとマルチポイント燃料噴射の両方 後者の例はより大きいピーク流れおよび馬力のための3500のrpmのまわりで単一の平らな多岐管に変えるホンダJエンジンである。
キャブレターエンジン用の”ウェットランナー”を備えた古いヒートライザーマニホールドは、気化熱を提供するためにインテークマニホールドを介して排気ガス, 排気マニホールド内のヒートライザーバルブにより排ガス流転量を制御し，マニホールド内の熱に応じて張力を変化させるバイメタリックスプリングを採用した。 今日の燃料噴射型エンジンは、そのような装置を必要としない。