Vertailu varastossa imusarja varten Volkswagen 1.8 T moottori (päälle) custom-rakennettu yksi käytetty kilpailua (alhaalla)., Custom-rakennettu moninaiset, juoksijat saanti portit sylinterin pää ovat paljon laajempi ja kevyesti kapenevat. Tämä ero parantaa moottorin polttoaineen/ilmanoton tilavuustehokkuutta.
suunnittelu ja suunta imusarja on merkittävä tekijä volumetrinen hyötysuhde moottorin. Äkillinen ääriviivat muutoksia provosoida paine laskee, jolloin vähemmän ilmaa (ja/tai polttoaine) syöttäminen palotilaan; korkean suorituskyvyn pakosarjat on sileä ääriviivat ja asteittaista siirtymistä viereisiin segmentteihin.,
Moderni intake manifolds yleensä työllistävät juoksijat, yksittäiset putket ulottuvat kunkin imuaukkoon sylinterin pää, joka lähtöisin keski-tilavuus tai ”plenum” alla kaasutin. Juoksijan tarkoituksena on hyödyntää ilman Helmholtz-resonanssiominaisuutta. Ilma virtaa suurella nopeudella avoventtiilin läpi. Kun venttiili sulkeutuu, ilman, että ei ole vielä tullut venttiili on vielä paljon vauhtia ja pakkaa vastaan venttiili, luoda tasku korkea paine. Tämä korkeapaineinen ilma alkaa tasaantua Imusarjan matalapaineisella ilmalla., Ilman inertiasta johtuen tasaus pyrkii värähtelemään: aluksi juoksijan ilma on alemmalla paineella kuin monisto. Manifoldin ilma yrittää sitten tasata takaisin juoksijaan, ja värähtely toistuu. Tämä prosessi tapahtuu äänen nopeudella, ja useimmissa manifolds kulkee ylös ja alas juoksija monta kertaa ennen kuin venttiili avautuu uudelleen.
pienempi poikkipinta-ala juoksija, suurempi paine muutoksia resonanssi tietyn ilmavirran. Tämä Helmholtzin resonanssissa toistuu yksi Venturi-efektin tulos., Kun mäntä kiihtyy alaspäin, imujuoksijan ulostulon paine pienenee. Tämä matalapainepulssi kulkee tulopäähän, jossa se muunnetaan ylipainepulssiksi. Tämä pulssi kulkee takaisin juoksijan läpi ja päihittää ilman venttiilin kautta. Tämän jälkeen venttiili sulkeutuu.
valjastaa koko teho Helmholtz resonanssi vaikutus, avaa imuventtiili on ajoitettu oikein, muuten pulssi voi olla negatiivinen vaikutus., Tämä aiheuttaa erittäin vaikea ongelma moottoreiden, koska venttiilien ajoitus on dynaaminen ja perustuu moottorin nopeutta, kun taas pulssin ajoitus on staattinen ja riippuvainen pituus saanti juoksija ja äänen nopeudella. Perinteinen ratkaisu on ollut virittää imujuoksijan pituus tietylle Moottorin kierrosnopeudelle, jossa halutaan maksimisuoritus. Kuitenkin moderni teknologia on synnyttänyt useita ratkaisuja, joissa sähköisesti ohjattujen venttiilien ajoitus (esimerkiksi Valvetronic), ja dynaaminen saanti geometria (ks.alla).,
seurauksena ”resonanssi tuning”, jotkut vapaasti hengittävä saanti järjestelmät toimivat volymetrinen hyötysuhde yli 100%: ilma paine palotilassa ennen kuin puristus aivohalvaus on suurempi kuin ilmakehän paine. Yhdessä tämä imusarja muotoilu ominaisuus, pakosarjan suunnittelu, sekä pakokaasun venttiilin aika voi olla niin kalibroitu saavutettaisiin suurempi evakuointi sylinteri. Pakosarjat saavuttavat tyhjiön sylinterissä juuri ennen kuin mäntä saavuttaa ylimmän kuolleen keskustan., Avattava sisääntuloventtiili voi sitten—tyypillisissä puristussuhteissa-täyttää 10% sylinteristä ennen alaspäin suuntautuvaa matkaa. Sen sijaan saavuttaa korkeampi paine sylinterissä, tulo-venttiili voi olla auki, kun mäntä saavuttaa bottom dead center, kun ilma on vielä virtaa.
joissakin moottoreissa imujuoksijat ovat suorina minimaalisella vastuksella. Useimmissa moottoreissa juoksijoilla on kuitenkin mutkia, joista jotkut ovat hyvin mutkikkaita halutun juoksun pituuden saavuttamiseksi. Nämä kierrokset mahdollistavat kompaktimpi imusarja, tiheämpi pakkaus koko Moottorin, seurauksena., Myös nämä ”snaked” juoksijat tarvitaan joitakin muuttuva pituus / split juoksija malleja, ja mahdollistaa koon plenum voidaan pienentää. Moottorissa, jossa on vähintään kuusi sylinteriä, keskimääräinen imuvirta on lähes vakio ja plenum-tilavuus voi olla pienempi. Jotta ei seiso aaltojen sisällä plenum se on tehty niin kompakti kuin mahdollista. Saanti juoksijat jokainen käyttää pienempää osa-liitäntälaatikon pinta kuin tulo, joka toimittaa ilma-liitäntälaatikkoon, aerodynaamisten syiden takia. Jokaisella juoksijalla on lähes sama etäisyys pääuomaan., Juoksijoita, joiden sylinterit syttyvät lähellä toisiaan, ei sijoiteta naapureiksi.
– 180 asteen intake manifolds, alun perin suunniteltu kaasutin V8-moottorit, kaksi, kone, kohta kohdalta-plenum imusarja erottaa saanti pulsseja, jotka moninaisista kokemuksista 180 astetta sytytysjärjestys. Tämä minimoi yhden sylinterin paineaaltojen häiriöt toisen kanssa, mikä antaa paremman vääntömomentin sileästä keskialueen virtauksesta., Kuten pakosarjat voi olla ollut alun perin suunniteltu joko kaksi – tai neljä-tynnyri kaasuttimet, mutta nyt käytetään sekä kaasuläpän kehon ja monen pisteen polttoaineen ruiskutus. Esimerkki jälkimmäisestä on Honda J-moottori, joka muuntaa yhden koneen pakosarja noin 3500 rpm suurempi huippu virtaus ja teho.
Vanhempi heat riser manifolds kanssa ’märkä juoksijoiden varten carbureted moottorit käytetään pakokaasujen kulkeutumisen kautta imusarja tarjota höyrystämällä lämpöä., Määrä pakokaasun virtaus harhautus oli ohjataan heat riser-venttiili pakosarja, ja sen palveluksessa on bi-metalli jousi joka muuttaa jännitteitä mukaan lämpöä moninaiset. Nykyiset polttoaineen ruiskuttamat moottorit eivät vaadi tällaisia laitteita.