Srovnání skladem sacího potrubí pro Volkswagen motor 1.8 T (top), aby se vlastní-postavený použit v soutěži (dole)., Ve vlastním rozdělovači jsou běžce do sacích portů na hlavě válce mnohem širší a jemněji zúžené. Tento rozdíl zlepšuje objemovou účinnost přívodu paliva/vzduchu do motoru.
konstrukce a orientace sacího potrubí je hlavním faktorem objemové účinnosti motoru. Náhlé obrys změn vyvolávají tlak klesne, což vede k méně vzduchu (a/nebo paliva) vstupující do spalovací komory, vysoce výkonné rozvody mají hladké obrysy a postupné přechody mezi sousedními segmenty.,
moderní sací potrubí obvykle používají běžce, jednotlivé trubky sahající do každého sacího portu na hlavě válce, které vycházejí z centrálního objemu nebo“ pléna “ pod karburátorem. Účelem běžce je využít vlastnosti Helmholtzovy rezonance vzduchu. Vzduch proudí značnou rychlostí otevřeným ventilem. Když se ventil zavře, vzduch, který dosud nevstoupil do ventilu, má stále hodně hybnosti a stlačuje se proti ventilu a vytváří kapsu vysokého tlaku. Tento vysokotlaký vzduch se začíná vyrovnávat s nižším tlakem vzduchu v potrubí., Vzhledem k setrvačnosti vzduchu bude vyrovnání mít tendenci oscilovat: nejprve bude vzduch v běžci při nižším tlaku než potrubí. Vzduch v rozdělovači se pak snaží vyrovnat zpět do běžce a oscilace se opakuje. Tento proces probíhá rychlostí zvuku a ve většině rozvodů se mnohokrát pohybuje nahoru a dolů, než se ventil znovu otevře.
čím menší je plocha průřezu běžce, tím vyšší je tlak na rezonanci pro daný proud vzduchu. Tento aspekt Helmholtzovy rezonance reprodukuje jeden výsledek Venturiho efektu., Když píst zrychluje dolů, tlak na výstupu sacího běžce je snížen. Tento nízkotlaký puls běží na vstupní konec, kde je přeměněn na přetlakový puls. Tento puls putuje zpět přes běžec a beranů vzduch ventilem. Ventil se pak zavře.
Chcete-li využít plný výkon Helmholtzova rezonančního efektu, musí být otevření sacího ventilu správně načasováno, jinak by puls mohl mít negativní účinek., To představuje velmi obtížný problém pro motory, protože časování ventilů je dynamické a na základě otáček motoru, vzhledem k tomu, že pulzní časování je statický a je závislá na délce sacího a rychlost zvuku. Tradičním řešením bylo naladit délku sacího běžce pro konkrétní otáčky motoru, kde je požadován maximální výkon. Moderní technologie však vedla k řadě řešení zahrnujících elektronicky řízené časování ventilů (například Valvetronic) a dynamickou geometrii sání (viz níže).,
Jako výsledek „rezonanční ladění“, některé přirozeně atmosférický sací systémy pracují na objemové účinnosti nad 100%: tlak vzduchu ve spalovací komoře před kompresním zdvihu je větší než atmosférický tlak. V kombinaci s touto konstrukční vlastností sacího potrubí může být konstrukce výfukového potrubí a doba otevření výfukového ventilu tak kalibrována, aby se dosáhlo větší evakuace válce. Výfukové potrubí dosáhne podtlaku ve válci těsně předtím, než píst dosáhne horní úvrati., Vstupní ventil otvoru pak může—při typických kompresních poměrech-naplnit 10% válce před zahájením jízdy směrem dolů. Namísto dosažení vyššího tlaku ve válci může vstupní ventil zůstat otevřený poté, co píst dosáhne dolní úvrati, zatímco vzduch stále proudí.
u některých motorů jsou sací běžce Rovné pro minimální odpor. Ve většině motorů však mají běžci křivky, některé velmi spletité, aby se dosáhlo požadované délky běžce. Tyto otáčky umožňují kompaktnější rozdělovač s hustším obalem celého motoru., Také tyto“ snaked “ běžci jsou potřebné pro některé variabilní délky / split běžec vzory, a umožňují velikost pléna, které mají být sníženy. U motoru s nejméně šesti válci je průměrný sací průtok téměř konstantní a plenový objem může být menší. Aby se zabránilo stojícím vlnám v plénu, je vyrobena co nejkompaktnější. Každý z přívodních běžců používá z aerodynamických důvodů menší část plénového povrchu než vstup, který dodává vzduch do pléna. Každý běžec je umístěn tak, aby měl téměř stejnou vzdálenost k hlavnímu vstupu., Běžci, jejichž válce hoří těsně po sobě, nejsou umístěni jako sousedé.
V 180-stupeň sacího potrubí, původně určené pro karburátorové motory V8, dvě letadla, rozdělení pléna sacího potrubí odděluje příjem impulsů, které potrubí zkušeností o 180 stupňů v pořadí zapalování. Tím se minimalizuje rušení tlakových vln jednoho válce s tlakovými vlnami druhého, což poskytuje lepší točivý moment z hladkého průtoku středního rozsahu., Takové rozdělovače mohou být původně navrženy pro dva nebo čtyři barelové karburátory, ale nyní se používají jak s tělem škrticí klapky, tak s vícebodovým vstřikováním paliva. Příkladem toho je motor Honda J, který se převádí na jedno rovinné potrubí kolem 3500 ot / min pro větší špičkový průtok a koňskou sílu.
Starší tepla, stoupací rozvody s ‚mokré běžci pro carbureted motory používané výfukových plynů odklon přes sací potrubí poskytnout odpařování teplo., Množství odklonu toku výfukových plynů bylo řízeno ventilem stoupačky tepla ve výfukovém potrubí a používalo bi-kovovou pružinu, která změnila napětí podle tepla v potrubí. Dnešní motory s vstřikováním paliva nevyžadují taková zařízení.