le débat sur la largeur des rues
l’Amérique suburbaine est-elle prête à réduire la largeur des rues locales, à conduire plus lentement et à réduire l’accessibilité du quartier?
le nouvel urbanisme et la conception traditionnelle du quartier ont lancé un débat sur la largeur des rues du quartier. Pendant des décennies, le développement suburbain avec ses longues rues curvilignes et ses cul-de-sacs a conduit à des rues de quartier plus larges qui ont fait couler les voitures comme des rivières à travers les communautés de maisons unifamiliales.,
les conséquences négatives ont évolué à partir de rues de banlieue plus larges, le pire étant l’augmentation constante de la vitesse des véhicules — déclenchant des tentatives comme des ralentisseurs pour ralentir les voitures.
déterminés à ressusciter des rues étroites plus sûres et plus conviviales pour les piétons des quartiers traditionnels, les nouveaux urbanistes ont pressé les villes et les villages de réduire la largeur des rues pour réduire la vitesse des véhicules et créer des rues « plus conviviales”.
de nombreuses communautés débattent maintenant de la réduction de la largeur des rues du quartier. Les commissaires à la planification doivent comprendre les aspects positifs et négatifs de chaque côté du débat., Comment étroit est trop étroit-et quelle est la largeur est trop large?
Aujourd’hui et demain, nous examinerons certains des problèmes dans la largeur des rues du quartier, y compris des informations provenant de recherches récentes qui ont abordé le sujet de la sécurité.
la discussion de la largeur de la rue est souvent centrée sur deux questions: l’accessibilité et la sécurité.
L’accessibilité est une mesure de l’efficacité avec laquelle vous pouvez conduire dans un quartier.
la sécurité consiste à déterminer si la circulation et la vitesse du véhicule présentent un risque pour les piétons.,
dans les discussions sur la largeur de la rue du quartier, chacune de ces questions est généralement abordée. Étonnamment, l’accessibilité est souvent considérée plus que la sécurité.
existe-t-il une largeur minimale de rue de quartier? Une recherche en ligne des largeurs minimales standard des rues fournit des informations qui illustrent un large éventail d’ordonnances municipales réglementant la largeur et la conception des rues. Il y a peu de consensus sur une largeur minimale de la rue.
certaines normes se distinguent par des minimums raisonnables., Pour l’accès d’urgence, 20 pieds est généralement accepté comme une largeur minimale pour la circulation bidirectionnelle. En outre, huit pieds est nécessaire pour le stationnement dans la rue. Par conséquent, 28 pieds est une bordure minimale largement acceptée pour la largeur de la rue du quartier.
Si 28 pieds est un minimum, qu’est-ce qu’une largeur de rue minimale réalisable qui équilibre l’accessibilité et la sécurité? L’illustration ci-dessous montre trois normes de rue de quartier couramment utilisées, 29, 35 et 39 pieds face à face., En général, les largeurs de l’emprise (qui incluraient les trottoirs et l’espace vert entre le trottoir et la bordure) pour ceux-ci seraient respectivement de 50, 55 et 60 pieds.
L’illustration montre également la distance entre les véhicules pour les trois rue typique largeurs. La largeur moyenne d’un véhicule est de six pieds.
L’espacement pour une voiture sur le 29 pied de la rue est de 7,3 pieds, ou à une distance d’environ 1,3 pieds, ou 15,5 pouces entre les véhicules, pas une conduite confortable distance entre les véhicules.
l’espacement proportionnel de la rue de 35 pieds est de 8.,7 pieds, une distance de 2,8 pieds ou 33,6 pouces entre les véhicules.
l’espacement de la largeur de la rue de 39 PIEDS est de 9,7 pieds, laissant 3,8 pieds ou 45,6 pouces entre les véhicules.
bien que l’espacement des véhicules de 29 pieds dans la rue oblige les conducteurs adverses à ralentir et à donner l’emprise, l’espacement des véhicules de 35 et 39 pieds dans la rue ne le fait pas, même lorsqu’ils passent des véhicules stationnés des deux côtés de la rue. Malheureusement, les rues plus larges conçues pour la commodité du conducteur encouragent généralement des vitesses qui ne sont pas sûres dans les quartiers résidentiels.,
dans le débat de rue, une importance significative est accordée au voyage quotidien dans et hors des quartiers. De nombreux conducteurs considèrent que l’accessibilité de la conduite sans contrainte dans leur quartier est très importante. Cela (ainsi que les préoccupations concernant l’accès à l’équipement de lutte contre l’incendie) a conduit le mouvement dans le passé vers des rues de quartier plus larges. En revanche, dans un quartier de rue étroite, les conducteurs doivent ralentir ou s’arrêter pour permettre au trafic adverse de passer à cause des véhicules stationnés dans la rue.
demain dans la deuxième partie – largeur de la rue & sécurité., Nous examinerons des études qui mesurent la relation entre la largeur de la rue, l’augmentation de la vitesse et l’impact de la vitesse sur la gravité des blessures des piétons causées par des accidents de la circulation.
Steve McCutchan travaille en tant que consultant en aménagement du territoire et en design urbain pour Blu Line Designs, un cabinet d’aménagement du territoire, de design urbain et d’architecture de paysage de Salt Lake City, Utah et se spécialise dans la préparation de,
en plus de ses plus de 37 ans d’expérience professionnelle, Steve a travaillé à élargir sa carrière en donnant des conférences, en enseignant et en écrivant sur l’aménagement du territoire, le design urbain et l’aménagement du territoire. Il a donné des conférences et enseigné dans des universités en Californie et en Utah et a contribué à des revues professionnelles à travers les États-Unis. Steve est le récipiendaire du National Award for Outstanding Planning for comprehensive planning de L’American Planning Association et de plusieurs chapter awards for urban design.,
dans les colonnes à venir, Steve examinera de plus près un éventail de questions d’utilisation des terres et de développement, telles que la création de quartiers durables centrés sur les écoles; l’avenir des centres commerciaux de banlieue; et la mesure dans laquelle le développement résidentiel se paie.