The Street Width Debate
är förorts Amerika redo att minska lokala gatubredder, köra långsammare, och minska grannskap tillgänglighet?
ny urbanism och traditionell stadsdel design har startat en stadsdel gatubredd debatt. I årtionden ledde förortsutveckling med sina långa, krökta gator och cul-de-sacs till bredare stadsgator som flödade bilar som floder genom enfamiljshus.,
negativa konsekvenser utvecklades från bredare förortsgator, det värsta är någonsin ökande fordonshastigheter — utlöser försök som hastighetsstötar för att sakta ner Bilar.
fast besluten att återuppliva säkrare, fotgängarvänliga smala gator i traditionella stadsdelar, har nya urbanister pressat städer och städer för att begränsa gatubredder för att både minska fordonshastigheter och skapa ”vänligare” gator.
många diskussionsgrupper debatterar nu minskande stadsgatans bredd. Planeringskommissionärer måste förstå de positiva och negativa aspekterna av varje sida av debatten., Hur smal är för smal-och hur bred är för bred?
idag och i morgon tittar vi på några av frågorna i stadsdelsgatans bredder, inklusive information från den senaste forskningen som har tagit upp ämnet säkerhet.
diskussionen om gatubredd kretsar ofta kring två frågor – tillgänglighet och säkerhet.
tillgänglighet är ett mått på hur effektivt du kan köra genom ett grannskap.
säkerhet är om trafik och fordonshastighet utgör en risk för fotgängare.,
i diskussioner om grannskapets gatubredd behandlas vanligtvis var och en av dessa problem. Överraskande, tillgänglighet ges ofta mer hänsyn än säkerhet.
finns det en minsta stadsdelsgatabredd? En online sökning av standard Minimum gatubredder ger information som illustrerar ett brett spektrum av kommunala förordningar som reglerar gatubredd och design. Det finns liten konsensus om en minsta gatubredd.
vissa standarder sticker ut som rimliga miniminivåer., För nödåtkomst är 20 fot allmänt accepterad som en minsta bredd för tvåvägstrafik. Dessutom är åtta Fötter nödvändiga för på Gatuparkering. Därför är 28 fot en allmänt accepterad minsta trottoarkant ansikte för att bromsa ansikte stadsdel gata bredd.
om 28 fot är ett minimum, vad är en fungerande minsta gatubredd som balanserar tillgänglighet och säkerhet? Illustrationen nedan visar tre vanliga stadsdel street standarder, 29, 35, och 39 fot curb ansikte för att bromsa ansikte., Generellt rätt-of-way bredder (som skulle omfatta trottoarer och det gröna utrymmet mellan trottoaren och trottoaren) för dessa skulle vara 50, 55, och 60 fot, respektive.
illustrationen visar också avståndet mellan fordon för de tre typiska gatubredderna. Den genomsnittliga bredden på ett fordon är sex fot.
avståndet för en bil på 29 fot gatan är 7,3 fot, eller ett avstånd på ca 1,3 fot, eller 15,5 inches mellan fordon, inte en bekväm körsträcka mellan fordon.
35 fot gata proportionell avstånd är 8.,7 fot, ett avstånd på 2,8 fot eller 33,6 tum mellan fordon.
39 fot gata bredd avstånd är 9.7 fot lämnar 3,8 fot eller 45.6 inches mellan fordon.
medan 29 fot gata fordons avstånd kräver motsatta förare att sakta ner och ge rätt-of-way, 35 och 39 fot gata fordons avstånd inte — även när passerar parkerade fordon på båda sidor av gatan. Tyvärr, bredare gator avsedda för förare bekvämlighet brukar uppmuntra hastigheter som inte är säkra i bostadsområden.,
i gatudebatten ges stor vikt vid den dagliga resan in och ut ur stadsdelar. Många förare ser tillgängligheten att köra obehindrat genom sitt grannskap som mycket viktigt. Detta (tillsammans med oro för tillgång till brandbekämpningsutrustning) har drivit rörelsen i det förflutna mot bredare stadsgator. Däremot, inom en smal gata stadsdel, förare måste sakta eller sluta för att tillåta motsatta trafiken att passera på grund av fordon parkerade på gatan.
imorgon i del två – Gatubredd& säkerhet., Vi kommer att undersöka studier som mäter förhållandet mellan gatubredd, ökade hastigheter och effekten av hastighet på svårighetsgraden av fotgängarskador från trafikolyckor.
Steve McCutchan arbetar som landplanerings-och stadsplaneringskonsult för Blu Line Designs, En Salt Lake City, Utah landplanering, stadsplanering och landskapsarkitektur och specialiserar sig på att förbereda masterplanerade samhällen, planerad utveckling, webbplatsplaner och underavdelningar för Mountain Wests markutveckling och hembyggnadsindustrier.,
utöver sin mer än 37 års yrkeserfarenhet har Steve arbetat för att bredda sin karriär genom att föreläsa, undervisa och skriva om markplanering, stadsplanering och markutveckling. Han har föreläst och undervisat vid universitet i Kalifornien och Utah och bidragit till professionella tidskrifter i hela USA. Steve är mottagare av en American Planning Association National Award för enastående planering för omfattande planering och flera kapitel utmärkelser för urban design.,
i kommande kolumner kommer Steve att ta en närmare titt på en rad markanvändnings-och utvecklingsfrågor, till exempel att skapa hållbara stadsdelar centrerade kring skolor; framtiden för för förorts köpcentra; och i vilken utsträckning bostadsutveckling betalar för sig själv.