debata na temat szerokości ulic
czy Ameryka podmiejska jest gotowa zmniejszyć lokalną szerokość ulic, jechać wolniej i zmniejszyć dostępność dzielnicy?
Nowy urbanizm i tradycyjny projekt osiedla rozpoczął debatę na temat szerokości ulicy. Przez dziesięciolecia rozwój podmiejski z długimi, krzywoliniowymi ulicami i zaułkami prowadził do szerszych ulic sąsiedztwa, które płynęły samochodami jak rzeki przez Wspólnoty domów jednorodzinnych.,
negatywne konsekwencje wyewoluowały z szerszych podmiejskich ulic, najgorsze było coraz większe prędkości pojazdów — wywołując próby, takie jak progi zwalniające samochody.
zdeterminowani, aby wskrzesić bezpieczniejsze, przyjazne dla pieszych wąskie uliczki tradycyjnych dzielnic, nowi urbaniści naciskali miasta i miasteczka na wąskie szerokości ulic, aby zmniejszyć prędkości pojazdów i stworzyć „bardziej przyjazne” ulice.
wiele społeczności debatuje obecnie nad zmniejszeniem szerokości ulic osiedlowych. Komisarze ds. planowania muszą zrozumieć pozytywne i negatywne aspekty każdej ze stron debaty., Jak wąska jest za wąska — a jak szeroka jest za szeroka?
dziś i jutro przyjrzymy się niektórym zagadnieniom związanym z szerokością ulic osiedlowych, w tym informacjom z ostatnich badań, które dotyczyły tematu bezpieczeństwa.
dyskusja na temat szerokości ulicy często koncentruje się wokół dwóch kwestii-dostępności i bezpieczeństwa.
dostępność jest miarą tego, jak sprawnie można przejechać przez okolicę.
bezpieczeństwo polega na tym, czy ruch i prędkość pojazdu stanowią zagrożenie dla pieszych.,
w dyskusjach na temat szerokości ulic osiedlowych zazwyczaj poruszane są te kwestie. Co zaskakujące, dostępność jest często bardziej uwzględniana niż bezpieczeństwo.
czy jest minimalna szerokość ulicy? Wyszukiwanie w Internecie standardowych minimalnych szerokości ulic dostarcza informacji, które ilustrują szeroki zakres rozporządzeń miejskich regulujących szerokość i projekt ulic. Nie ma konsensusu co do minimalnej szerokości ulicy.
niektóre standardy wyróżniają się jako rozsądne minimum., W przypadku dostępu awaryjnego 20 stóp jest powszechnie akceptowane jako minimalna szerokość dla ruchu dwukierunkowego. Ponadto, osiem stóp jest niezbędne do parkowania na ulicy. W związku z tym 28 stóp jest powszechnie akceptowane Minimalne krawężnik twarz do krawężnika twarz sąsiedztwo ulicy szerokości.
Jeśli 28 stóp to minimum, jaka jest praktyczna Minimalna szerokość ulicy, która równoważy dostępność i bezpieczeństwo? Poniższa ilustracja pokazuje trzy powszechnie używane standardy ulicy Sąsiedzkiej, 29, 35 I 39 stóp krawężnik twarz do krawężnika twarz., Ogólnie szerokość drogi (która obejmowałaby chodniki i zieloną przestrzeń między chodnikiem a krawężnikiem) wynosiłaby odpowiednio 50, 55 i 60 stóp.
ilustracja pokazuje również odległość między pojazdami dla trzech typowych szerokości ulic. Średnia szerokość pojazdu wynosi sześć stóp.
rozstaw dla samochodu na ulicy 29 stóp wynosi 7,3 stopy, czyli odległość około 1,3 stopy lub 15,5 cala między pojazdami, nie jest to wygodna odległość jazdy między pojazdami.
35-metrowy rozstaw ulic wynosi 8.,7 stóp, odległość 2,8 stopy lub 33,6 cala między pojazdami.
rozstaw ulic 39 stóp wynosi 9,7 stopy, pozostawiając 3,8 stopy lub 45,6 cala między pojazdami.
podczas gdy odległość między pojazdami ulicznymi 29 stóp wymaga, aby przeciwnicy zwalniali i dawali prawo jazdy, odległość między pojazdami ulicznymi 35 I 39 stóp nie jest-nawet gdy mijają zaparkowane pojazdy po obu stronach ulicy. Niestety, szersze ulice zaprojektowane dla wygody kierowcy zazwyczaj zachęcają do prędkości, które nie są bezpieczne w dzielnicach mieszkalnych.,
w debacie ulicznej istotne znaczenie ma codzienna podróż po dzielnicach i poza nimi. Wielu kierowców uważa, że dostępność jazdy bez ograniczeń w ich sąsiedztwie jest bardzo ważna. To (wraz z obawami o dostęp do sprzętu przeciwpożarowego) napędzało ruch w przeszłości w kierunku szerszych ulic sąsiedztwa. W przeciwieństwie do tego, w wąskiej dzielnicy ulicznej, kierowcy muszą zwolnić lub zatrzymać się, aby umożliwić przejście przeciwnego ruchu z powodu pojazdów zaparkowanych na ulicy.
jutro w części drugiej – Szerokość ulicy & bezpieczeństwo., Przeanalizujemy badania, które mierzą zależność między szerokością ulic, zwiększonymi prędkościami i wpływem prędkości na powagę obrażeń pieszych w wypadkach drogowych.
Steve McCutchan pracuje jako konsultant ds. planowania przestrzennego i urbanistyki w Blu Line Designs, firmie zajmującej się planowaniem terenów, projektowaniem urbanistycznym i architekturą krajobrazu w Salt Lake City w stanie Utah i specjalizuje się w przygotowaniu głównych gmin, planowanych inwestycji, planów terenu i podziałów dla branży zagospodarowania terenu Mountain West i budownictwa mieszkaniowego.,
oprócz ponad 37-letniego doświadczenia zawodowego, Steve pracował nad poszerzeniem swojej kariery poprzez wykłady, nauczanie i pisanie na temat planowania przestrzennego, urbanistyki i zagospodarowania terenu. Wykładał i wykładał na uniwersytetach w Kalifornii i Utah oraz współpracował z czasopismami branżowymi w całych Stanach Zjednoczonych. Steve jest laureatem Krajowej Nagrody Amerykańskiego Stowarzyszenia planowania za wybitne planowanie w dziedzinie kompleksowego planowania oraz kilku nagród kapituły w dziedzinie projektowania miejskiego.,
w nadchodzących kolumnach Steve przyjrzy się bliżej szeregowi zagadnień związanych z użytkowaniem gruntów i rozwojem, takich jak tworzenie zrównoważonych dzielnic skupionych wokół szkół, przyszłość podmiejskich centrów handlowych oraz stopień, w jakim rozwój mieszkaniowy się opłaca.