Gaten Bredde Debatten
Er forstads-Amerika klar til å redusere lokale street bredder, kjøre saktere, og redusere nabolaget tilgjengelighet?
Ny urbanisme og tradisjonelle nabolag design har startet et nabolag gate bredde debatt. For flere tiår, suburban utvikling med sin lange, kurvelineære gater og cul-de-sekker ført til større nabolaget gatene som strømmet biler som elver gjennom enkelt familie hjem samfunn.,
Negative konsekvensene utviklet seg fra bredere utenfor bys gater, den verste blir stadig større kjøretøy hastigheter — utløsende forsøk som fartsdumper for å bremse biler ned.
fast Bestemt på å gjenopplive tryggere, fotgjenger-vennlig trange gater av tradisjonelle nabolag, nye urbanists har trykket byer og tettsteder til smal gate bredder å både redusere kjøretøy hastigheter og lage «vennligere» gatene.
Mange lokalsamfunn er nå debattere redusere nabolaget street bredde. Planlegging kommisjonærene trenger å forstå de positive og negative aspektene av hver side av debatten., Hvor smal er for smal — og hvor bredt er for bredt?
i Dag og i morgen, vi skal se på noen av spørsmålene i nabolaget street bredder, inkludert opplysninger fra nyere forskning som har tatt for seg temaet sikkerhet.
diskusjon av gaten bredde ofte er sentrert rundt to problemer – tilgjengelighet og sikkerhet.
Tilgjengelighet er et mål på hvor effektivt du kan kjøre gjennom et nabolag.
Sikkerhet er om trafikk og kjøretøyets hastighet utgjør en fare for fotgjengere.,
i diskusjonene I nabolaget street bredde, hver av disse problemene er vanligvis rettet. Overraskende, tilgjengelighet er ofte får mer oppmerksomhet enn sikkerhet.
Er det et minimum nabolaget street bredde? Et internett-søk på standard minimum street bredder gir informasjon som viser et bredt spekter av kommunale ordinanser regulering street bredde og design. Det er lite konsensus om et minimum street bredde.
Noen standarder gjør skiller seg ut som en rimelig minimum., For nødhjelp-tilgang, 20 fot er allment akseptert som et minimum bredde for toveis trafikk. I tillegg er åtte meter er nødvendig for på parkering i gaten. Derfor, 28 fot er en allment akseptert minimum dempe ansikt til fortauskanten ansiktet nabolaget street bredde.
Hvis 28 meter er et minimum, hva er en gjennomførbar minimum street bredde som balanserer tilgjengelighet og sikkerhet? Illustrasjonen nedenfor viser tre som vanligvis brukes i nabolaget street standarder, 29, 35 og 39 meter dempe ansikt til fortauskanten ansiktet., Generelt rett-på-vei bredder (som ville inkludere fortau og den grønne plass mellom fortauet og fortauskant) for disse ville være 50, 55 og 60 fot, henholdsvis.
illustrasjonen viser også at avstanden mellom biler for de tre typisk gate bredder. Den gjennomsnittlige bredden av et kjøretøy er seks fot.
avstanden til en bil på 29 fot street 7.3 fot, eller en avstand på 1,3 meter, eller 15,5 tommer mellom kjøretøyer, ikke en komfortabel kjøring avstand mellom kjøretøyene.
Den 35 fot street proporsjonal avstand er 8.,7 meter, vil en avstand på 2.8 meter eller på 33,6 cm mellom kjøretøy.
39 fot street bredde avstanden er 9.7 føttene forlater 3.8 meter eller 45.6 inches mellom kjøretøy.
Mens 29 fots street kjøretøy avstand krever motstridende drivere til å roe ned og gi rett-på-veien, 35 og 39 fot street kjøretøy avstanden ikke — selv når du kjører forbi parkerte biler på begge sider av gaten. Dessverre, bredere gater designet for driver bekvemmelighet vanligvis oppfordrer hastigheter som ikke er trygt i boligområder.,
I gaten debatt, vesentlig betydning er gitt til den daglige tur inn og ut av bydelene. Mange drivere se tilgjengeligheten av fri kjøring gjennom nabolaget deres som svært viktig. Dette (sammen med spørsmål om tilgang til brannslukking utstyr) har drevet bevegelse i det siste mot bredere nabolaget gatene. I kontrast, i en smal gate i nabolaget, drivere må bremse eller stoppe å tillate møtende trafikk å passere på grunn av kjøretøy parkert på gaten.
i Morgen i Del To – Gate Bredde & Sikkerhet., Vi vil undersøke studier som måler forholdet mellom gaten bredde, økte hastigheter, og virkningen av hastighet på alvorlighetsgraden av fotgjenger skader fra trafikkulykker.
Steve McCutchan fungerer som et land planlegging og urban design konsulent for Blu-Line Design, en Salt Lake City, Utah arealplanlegging, byplanlegging, arkitektur og landskap fast og spesialiserer seg i å forberede master planlagte samfunn, planlagte utbygginger, nettstedet planer, og undergrupper etter Mountain West ‘ s land-utvikling og boligbygging industri.,
I tillegg til sin mer enn 37 år yrkeserfaring, Steve har jobbet for å utvide sin karriere ved å holde foredrag, undervisning og skriving på arealplanlegging, byplanlegging og land-utvikling. Han har holdt foredrag og undervist ved universiteter i California og Utah og bidratt til faglige tidsskrifter over hele Usa. Steve er mottaker av en Amerikansk Planlegging Association National Award for Fremragende Planlegging for omfattende planlegging og kapittel flere utmerkelser for urban design.,
I kommende kolonner, Steve vil være å ta en nærmere titt på et utvalg av arealbruk og utvikling spørsmål, slik som å skape bærekraftige nabolag sentrert rundt på skoler; fremtiden av forstads kjøpesentre, og i hvilken grad boligutvikling betaler for seg selv.