1959年から1979年にかけて生産されたRBエンジンは、Bエンジンのレイズブロック（背の高い）バージョンです。 すべてのRBエンジンにエンジンのサイズの定義の要因であって穴が3つの3⁄4inに（95.3mm）打撃が、ある。 すべてのRBウェッジエンジンはデッキ高さ10.725インチ(272.4mm)を共有し、6.768インチ(171.9mm)の長さのコンロッドを装備し、ロッド比は1.80:1であった。 穴の中心間距離は4.8inにである（120のmm）。 すべてのRBsはオーバースクエアです。,
383
RB383″Golden Lion”エンジン1959年のウィンザー
383Bエンジンと混同しないように、383RBは4 1÷32in(102.4mm;4.031in)ボアと3 3÷4インチ(95.3mm)のロングストロークを持っていた。排気量は382.9cu in(6,275cc)。 1959年と1960年にはアメリカ製のクライスラー-ウィンドソースとサラトガスでのみ利用可能であったが、トレントン-エンジンのラインの一つが新しいRBエンジンに変換され（413を製造するため）、383Bエンジンの需要は残りのラインにとっては高すぎた。, 解決策は、工場があるブロックから別のブロックに迅速に切り替える方法を考え出すまで、ギャップを埋めるために383RBを作成することでした。
413
413cu in(6.8L)RBは1959年から1965年まで車に使用されました。 また、C-1000などのトラックトラクターを含む中型および大型トラックにも1979年まで使用された。 それは4.1875インチの穴を有する。 その間、ほぼすべてのクライスラー-ニューヨーカーとすべてのインペリアル-モデルに搭載され、b-ブロック383とA-ブロック318の代替として、レッサー-クライスラー、ダッジ-ポラーラ、ダッジ-モナコ、プリマス-フューリーでも利用可能であった。, 1959年のクライスラー300Eでは、413ウェッジにインラインデュアルフォーバレルキャブレターが装備され、380bhp(283kW)で5,000rpm、525lb≤ft(712N≤m)で3,600rpmで工場定格が設定された。 1960年にはクライスラー-300に長管ラム誘導システムが標準装備された。 1961年の300-Gの標準として継続され、クライスラー300sのオプションシートに1964年まで残った。, 1962年、ドラッグレースやストリート用に”マックス-ウェッジ”と呼ばれる特別なバージョンが発売され、このバージョンは420bhp(313kW)を5,000rpmで生産した。
| モデル年 | 燃料システム | パワー | トルク | 圧縮比 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1959-1961 | 4バレルキャブレター | 340hp(254kw)at4600rpm | 480lb≤ft(651n≤m)at2800rpm | 10.,0:1 | ||
| 1959 | 2 × 4-barrel carbs | 380 hp (283 kW) at 5000 rpm | 525 lb⋅ft (712 N⋅m) at 3600 rpm | |||
| 1960–1961 | 375 hp (280 kW) at 5000 rpm | 525 lb⋅ft (712 N⋅m) at 2800 rpm | ||||
| 1962-1965 | 4-barrel carb | 340 hp (254 kW) at 4600 rpm | 480 lb⋅ft (651 N⋅m) at 2800 rpm | 10.,barrel carbs | 380 hp (283 kW) at 5000 rpm | 525 lb⋅ft (712 N⋅m) at 2800 rpm |
| 1963-1965 | 4-barrel carb | 360 hp (268 kW) at 4600 rpm | 495 lb⋅ft (671 N⋅m) at 2800 rpm | |||
| 1963-1964 | 2 × 4-barrel carbs | 390 hp (291 kW) at 4800 rpm | 530 lb⋅ft (719 N⋅m) at 3600 rpm |
426 Wedge
1966 Dodge Charger engine bay
Not to be confused with the 426 Hemi, the 426 cu in (7.,0L)RBはウェッジヘッドRBブロックで、ボアは4.25インチ(108mm)であった。 426ウェッジは、426Hemiが導入されるまでクライスラーの主要な性能エンジンとして機能しました。 当初はクライスラーの”ノンカタログ”オプションS42として提供され、373または385馬力（278または287kW）はシングル4バレルキャブレター（それぞれ11.0:1または12.0:1圧縮比）、413または421馬力（308または314kW）はラムインダクタードデュアル4バレルキャブレター（同じ圧縮比）で提供された。, 1963年には、馬力の定格がわずかに増加し（後述）、Bボディのドッジとプリマウスでオプションとなった。 1963年以降は、ドッジとプリマウスでのみ使用されるようになりました。
マックスウェッジは、工場から提供された426ウェッジエンジンのレース専用バージョンでした。 スーパーストックプリマスとラムチャージャーダッジとして知られているマックスウェッジは、最先端の（当時）気流テストによって開発されたハイフローシリンダーヘッドを特徴としていた。 それらに整理のためにシリンダー穴がノッチを付けられるように要求した1つの½インチの排気弁があった。, ブロックは他のRBエンジンよりも大きなオイル供給通路を持つ特別な厳しい義務鋳造であり、ブロックは工場によってストレス軽減された。 誘導は4000rpm以上のピークパワーにチューニングされたクロスラムインテークマニホールドとカーター AFB-3447SA4バレルキャブレターによって行われた。 マックスウェッジには、後のバージョンでは鋼管ヘッダーに似ていた高流量鋳鉄製の排気マニホールドも含まれていました。 最高のくさびは415か425bhp（309か317のkW）（圧縮によって）、および480のlb≤ft（651n≤m）で4400のrpmで評価された工場だった。,
1963年モデルの終わりの前に、クライスラーは改良された燃焼室の設計および改良されたカムシャフトが付いている段階II Maxのくさびを導入した。 マックスウェッジの最後のパフォーマンス年は1964年にステージIIIで来ました。
426ストリートウェッジブロックも1964年と1965年に利用可能でした。 それは基本的な建築および次元を除いて最高のくさびとの少し関係に耐える。 ストリートウェッジはBボディ車（プリマスとダッジ）とダッジDシリーズの軽トラックでのみ利用可能であった。, これは、標準的なニューヨーカー413シングル4バレルエンジンの増加ボアバージョンでした。
440
440-6バレルRB V8 1971年のプリマス-バラクーダ
440cu in(7.2L)RBは1965年から1978年まで生産され、クライスラー RBブロックの最後のバージョンとなった。 それは軽い壁の構造、精密鋳鉄のブロック、鉄の頭部および4.32in（109.7mm）の穴が付いていた、440cu in（7.2L）の全面的な排気量のためにあった。,
1972年には、車両エンジンの馬力の定格をグロス（エンジンのみ、エアクリーナー、排気システム、オルタネーター、またはその他の電力を消費する部品を含まない）からネット（オルタネーター、エアクリーナー、マフラー、その他の車両機器を搭載した）に変更した。 の格付けシステムの生産減少し、よりリアル番号を指定するエンジンです。 同時に、排出規制は、よりクリーンな排気を要求していました。 440を含むエンジンは、新たに強化された排出規制に準拠するために、圧縮の低減、カムタイミングの変更、およびその他のチューニング対策で作られ, 1972年の440は335bhp(250kW)(グロス)を4400rpmで生産し、新しい正味定格は225hp(168kW)であり、これはドイツのDIN定格およびTÜV測定と非常に密接に一致していた。
高出力440（4バレル/マイルドカム/デュアルエキゾースト）は、ドッジスではマグナム、プリマウスではスーパーコマンドー、クライスラーではTNTとして販売された。, 1972年から1974年にかけて、エンジン（鉛フリーガスで動作するようにデチューンされた）は280馬力（209kW）の定格であり、1978年まで毎年hpが低下し、255馬力（190kW）（警察仕様）であり、クライスラー-ニューヨーカー、クライスラー-ニューポーツ、ダッジ-モナコ警察パーシューズ、プリマス-フューリー警察パーシューズに限定されていた。 それはその年まで海洋および頑丈な商用アプリケーションでまた利用できました。