Gadebreddebatten
er suburban America klar til at reducere lokale gadebredder, køre langsommere og reducere tilgængelighed i kvarteret?
ny urbanisme og traditionelt kvarterdesign har startet en debat om kvarterets gadebredde. I årtier, forstæder udvikling med sin lange, krumme gader og blind vej førte til bredere kvarter gader, der flød biler som floder gennem enfamilies hjem samfund.,
Negative konsekvenser udviklede sig fra bredere forstæder gader, det værste er stadig stigende køretøjshastigheder — udløser forsøg som hastighedsstød til at bremse biler ned.fast besluttet på at genoplive sikrere, fodgængervenlige smalle gader i traditionelle kvarterer har nye urbanister presset byer og byer for at indsnævre gadebredder for både at reducere køretøjshastigheder og skabe “venligere” gader.mange samfund diskuterer nu faldende gadebredde i kvarteret. Planlægningskommissærer skal forstå de positive og negative aspekter af hver side af debatten., Hvor smal er for smal-og hvor bred er for bred?
i dag og i morgen vil vi se på nogle af problemerne i kvarterets gadebredder, herunder oplysninger fra nyere forskning, der har behandlet emnet sikkerhed.
diskussionen om gadebredde centrerer ofte omkring to spørgsmål – tilgængelighed og sikkerhed.
tilgængelighed er et mål for, hvor effektivt Du kan køre gennem et kvarter.
sikkerhed er, om trafik og køretøjshastighed udgør en risiko for fodgængere.,
i diskussioner om kvarterets gadebredde behandles hvert af disse spørgsmål typisk. Overraskende, tilgængelighed er ofte givet mere hensyn end sikkerhed.
er der et minimum kvarter gadebredde? En online søgning af standard minimum gadebredder giver oplysninger, der illustrerer en bred vifte af kommunale forordninger, der regulerer gadebredde og design. Der er lidt enighed om en minimum gadebredde.
nogle standarder skiller sig ud som rimelige minimum., For nødadgang, 20 fødder er almindeligt accepteret som en minimumsbredde for tovejstrafik. Derudover er otte fødder nødvendige for parkering på gaden. Derfor, 28 fødder er et bredt accepteret minimum kantsten ansigt for at bremse ansigt kvarter gadebredde.
Hvis 28 fødder er et minimum, hvad er en brugbar minimum gadebredde, der balancerer tilgængelighed og sikkerhed? Illustrationen nedenfor viser tre almindeligt anvendte kvarter gade standarder, 29, 35, og 39 fødder bremse ansigt til at bremse ansigt., Generelt Højre-of-wayay bredder (som ville omfatte fortove og det grønne rum mellem fortovet og kantstenen) for disse ville være 50, 55, og 60 fødder, henholdsvis.
illustrationen viser også afstanden mellem køretøjer for de tre typiske gadebredder. Den gennemsnitlige bredde af et køretøj er seks fod.
afstanden til en bil på 29 fods gade er 7.3 fod, eller en afstand på omkring 1.3 fod, eller 15.5 inches mellem køretøjer, ikke en behagelig køreafstand mellem køretøjer.
den 35 fod gade proportional afstand er 8.,7 fod, en afstand på 2,8 fod eller 33,6 tommer mellem køretøjer.39 fods gadebreddeafstand er 9.7 fødder, der forlader 3.8 fødder eller 45.6 inches mellem køretøjer.
mens 29 fods gadekøretøjsafstand kræver, at modstående chauffører bremser og giver ret til vejen, gør 35 og 39 fods gadekøretøjsafstand ikke-selv når de passerer parkerede køretøjer på begge sider af gaden. Desværre tilskynder bredere gader designet til chaufførens bekvemmelighed normalt hastigheder, der ikke er sikre i boligkvarterer.,
i gadedebatten lægges der stor vægt på den daglige tur ind og ud af kvarterer. Mange chauffører ser tilgængeligheden af at køre ubegrænset gennem deres kvarter som meget vigtig. Dette (sammen med bekymringer om adgang til brandslukningsudstyr) har drevet bevægelsen i fortiden mod bredere kvartergader. I modsætning hertil skal chauffører i et smalt gadekvarter bremse eller stoppe for at tillade modsat trafik at passere på grund af køretøjer, der er parkeret på gaden.
i Morgen i Del To – Street Bredde & Sikkerhed., Vi vil undersøge undersøgelser, der måler forholdet mellem gadebredde, øgede hastigheder og hastighedens indvirkning på sværhedsgraden af fodgængerskader fra trafikulykker.
Steve McCutchan fungerer som et land, planlægning og urban design konsulent for Blu-Line-Design, en Salt Lake City, Utah, fysisk planlægning, byplanlægning, landskab og arkitektur firma og har specialiseret sig i at forberede master planlagte samfund, planlagt udvikling, site planer, og underafsnit for Mountain West ‘ s jord, udvikling og hjem bygge-og anlægsbranchen.,
ud over hans mere end 37 års erhvervserfaring har Steve arbejdet for at udvide sin karriere ved at forelæse, undervise og skrive om arealplanlægning, bydesign og jordudvikling. Han har undervist og undervist på universiteter i Californien og Utah og bidraget til faglige tidsskrifter i hele USA. Steve er modtageren af en American Planning Association ‘ s National Award for Fremragende Planlægning for overordnet planlægning og flere kapitel-priser for urban design.,
i kommende kolonner vil Steve se nærmere på en række arealanvendelses-og udviklingsspørgsmål, såsom at skabe bæredygtige kvarterer centreret omkring skoler; fremtiden for forstæder indkøbscentre; og i hvilket omfang boligudvikling betaler for sig selv.