Madame Lelica

Brzy yearsEdit

V roce 1904, Torao Yamaha vyrobila první v tuzemsku vyráběný autobus, který byl poháněn parním strojem. V roce 1907 vyrobil Komanosuke Uchiyama Takuri, první zcela Japonský benzínový motor. Kunisue Automobile Works postavil Kunisue v roce 1910 a následující rok vyrobil Tokio ve spolupráci s Tokyo Motor Vehicles Ltd. V roce 1911 byla založena Kaishinsha Motorcar Works a později začala vyrábět auto s názvem DAT. V Roce 1920 Jitsuyo Jidosha Seizo Co., kterou založil William R., Gorham, začal stavět Gorham a později Lila. Společnost se sloučila s Kaishinsha v roce 1926 tvořit DAT Automobile Manufacturing Co. (později se vyvinul do Nissan Motors). Od roku 1924 do roku 1927 Hakuyosha Ironworks Ltd. postavil Otomo. Toyota, textilní výrobce, začala stavět auta v roce 1936. Většina prvních vozidel však byla nákladní vozidla vyráběná pod vojenskou dotací. Isuzu, Yanmar a Daihatsu se zpočátku zaměřili na vývoj dieselových motorů.,

Aut vyrobených v Japonsku před druhou Světovou Válkou tendenci být na základě Evropské či Americké modely. Mitsubishi Model a z roku 1917 byl založen na provedení Fiat A3 – 3. (Tento model byl považován za první sériově vyráběné auto v Japonsku s 22 vyrobenými jednotkami.) V roce 1930, Nissan Motors vozy byly na základě Austinu 7 a Graham-Paige vzory, zatímco Toyota AA model byl založen na Chrysler Airflow., Ohta postavil vozy v roce 1930 na základě modelů Ford, zatímco Chiyoda a Sumida, předchůdce Isuzu, postavený auta připomínající General Motors produkty 1935 Pontiac, a 1930 LaSalle.

automobilová výroba od japonských společností se navzdory investičnímu úsilí japonské vlády potýkala. Velké zemětřesení Kantō z roku 1923 zničilo většinu japonské rodící se infrastruktury a výroba nákladních a stavebních zařízení těžila z úsilí o obnovu. Yanase & Co., Ltd., (株式会社ヤナセ Yanase Kabushiki gaisha) byla dovozce Amerických automobilů do Japonska a přispěl k obnovení úsilí o import GMC nákladní automobily a stavební stroje. Přivedením amerických výrobků byli japonští výrobci schopni prozkoumat dovážená vozidla a vyvinout vlastní výrobky.

Doprava a mobilizace v brzy 1900 byl do značné míry monopolizován Japonské Vlády Ministerstvo Železnic, a soukromé automobilové společnosti se objevily další modernizaci dopravní infrastruktury.,

od roku 1925 do začátku druhé světové války měly Ford a GM továrny v Japonsku, kde dominovaly japonskému trhu. Japonská společnost Ford Motor Company byla založena v roce 1925 a v Jokohamě byl založen výrobní závod. General Motors založil provoz v Ósace v roce 1927. Chrysler také přišel do Japonska a založil Kyoritsu Motors. Mezi lety 1925 a 1936, Spojené Státy Velké trojky‘ Japonské dceřiné podniky vyrobeno celkem 208,967 vozidel, ve srovnání s domácími výrobci celkem 12,127 vozidla., V roce 1936, Japonská vláda schválila Automobilovém Průmyslu Zákona, který byl určen na podporu domácího automobilového průmyslu a snížení zahraniční konkurenci; je ironií, že tento zastavil průkopnický integrovaného Ford závodu v Jokohamě, po vzoru Dagenhamu v Anglii a sloužit Asijský trh, které by vytvořily Japonsko jako hlavní vývozce. Místo toho do roku 1939 byli zahraniční výrobci vytlačeni z Japonska., Pod vedením Japonské Císařské Vlády, rodící výroba vozidel úsilí byli přesměrováni na heavy duty truck výroby v důsledku Druhé Čínsko-Japonské Války a Isuzu TX byl výsledek tři Japonské společnosti kombinující úsilí k výrobě standardizované vojenské třídy heavy duty truck.

Během druhé Světové Války, Toyota, Nissan, Isuzu a Kurogane postaven nákladní automobily a motocykly pro Japonské Císařské Armády, s Kurogane představujeme světově první sériově vyráběné čtyři-kolo-pohon automobilu, volal Kurogane Typ 95 v roce 1936., První desetiletí po druhé světové válce byla výroba automobilů omezená a až do roku 1966 se většina výroby skládala z nákladních automobilů (včetně tříkolových vozidel). Poté na trhu dominovaly osobní automobily. Japonské návrhy automobilů také nadále napodobovaly nebo byly odvozeny z evropských a amerických návrhů. Vývoz byl v 50. letech velmi omezený a činil pouze 3, 1% celkové výroby osobních automobilů v desetiletí.

1960s to todayEdit

v 1960s japonští výrobci začali soutěžit head-on na domácím trhu, model pro model., To bylo ilustrováno „CB-war“ mezi nejoblíbenějšími kompaktními sedany zvanými Toyota Corona a Nissan Bluebird. Zatímco zpočátku vedla k přínosu pro spotřebitele, dlouho předtím, než R&D výdaje zvětšila a další společnosti nabízí konkurenční kompaktní sedan od Mazdy, Subaru, Isuzu, Daihatsu a Mitsubishi. Směrem k pozdní 1980 a brzy 1990 Japonští výrobci automobilů, vstoupila do fáze „Hyper-design“ a „Hyper-zařízení“; zbrojení vedoucí k méně konkurenční produkty, i když vyrábí ve velmi efektivním způsobem.,

v roce 1960, Japonské automobilky zahájila houf nových kei automobilů na jejich domácím trhu; skútry a motocykly zůstaly dominantní, s prodejem 1,47 milionu v roce 1960 versus pouhé 36,000 kei cars. Tyto malé automobily obvykle vystupoval velmi malé motory (pod 360cc, ale byly někdy vybaveny motory až do 600cc pro export), aby daně mnohem nižší, než větší vozy., Průměrný člověk v Japonsku byl nyní schopen dovolit automobil, který posílil prodeje dramaticky a skočila do automobilového průmyslu směrem stává to, co je dnes. První z této nové éry, která byla skutečně zahájena v roce 1958, byl Subaru 360. To bylo známé jako „Lady Beetle“, porovnávající jeho význam s Volkswagen Beetle v Německu. Dalšími významnými modely byly Suzuki Fronte, Daihatsu Max, Mitsubishi Minica, Mazda Carol a Honda N360.

keis byl velmi minimalistický motorismus, nicméně příliš malý pro většinu použití rodinného automobilu., Nejoblíbenější ekonomika auto segmentu v šedesátých letech byl 700-800 ccm, ztělesňuje Toyota Publica, Mitsubishi Colt 800, a původní Mazda Familia. Do konce šedesátých let však byla tato (často dvoutaktní) auta nahrazena plnými jednolitrovými vozy se čtyřtaktními motory, což byl tah, který vedl Nissan 1966 Sunny. Všichni ostatní výrobci se rychle následoval, s výjimkou pro Toyota kteří vybavenou jejich Corolla s 1,1-litrový motor – extra 100 cc byly silně propagovaná v období reklamy., Tyto malé rodinné vozy získaly větší a větší podíl na již expandujícím trhu. Všechna vozidla prodávaná v Japonsku byla zdaněna ročně na základě vnějších rozměrů a výtlaku motoru. To bylo stanoveno legislativou přijatou v roce 1950, která stanovila daňové závorky na dvou klasifikacích; rozměrové předpisy a zdvihový objem motoru. Daně byly primární úvahou o tom, která vozidla byla vybrána japonskými spotřebiteli, a vedli výrobce o tom, jaký typ vozidel by trh koupil.,

Export expansionEdit

Vývoz osobních aut se zvýšil téměř twohundred-krát v šedesátých letech ve srovnání s předchozím desetiletí, a jsou nyní až 17,0 procenta celkové produkce. To však bylo ještě jen začátek. Rychle rostoucí domácí poptávka a expanze japonských automobilek na zahraniční trhy v 70. letech dále zrychlil růst., Účinky 1973 Arabské Ropné Embargo zrychlil vývoz vozidel spolu s směnného kurzu Japonského jenu k AMERICKÉMU Dolaru, britské Libře, a západoněmecké marky. Vývoz osobních automobilů vzrostl ze 100 000 v roce 1965 na 1 827 000 v roce 1975. Výroba automobilů v Japonsku i nadále rychle zvyšovat po roce 1970, jako Mitsubishi (jako Dodge vozidla) a Honda začala prodávat své vozy v USA. Ještě více značek, přišel do Ameriky a v zahraničí během 1970 a 1980, Japonští výrobci získávají významný opěrný bod v USA a světových trzích.,

V roce 1970, Japonský výrobce elektroniky začal vyrábět integrované obvody (ICs), mikroprocesorů a mikrokontrolérů pro automobilový průmysl, včetně integrovaných obvodů a mikrokontrolérů pro in-car entertainment, automatické stěrače, elektronické zámky, palubní desku a ovládání motoru. Japonský automobilový průmysl široce přijal ICs roky před americkým automobilovým průmyslem.,

Japonská auta se stala populární u Britských kupců na začátku roku 1970, s Nissan Datsun je umístěno několik značek automobilů (Nissan značka nebyla použita na Britské registrované modely až do roku 1983) prokazující obzvláště populární a vydělávat si reputaci v Británii pro svou spolehlivost a nízké provozní náklady, i když rez byl hlavní problém. Vývoz byl natolik úspěšný, že Japonská auta jsou považována za vážnou hrozbu pro mnoho národních automobilový průmysl, jako jsou Itálie, Francie, Spojené Království, stejně jako Spojené Státy., Dovozní kvóty byly zavedeny v několika zemích, což omezilo prodej japonských automobilů na 3 procenta celkového trhu ve Francii a 1, 5 procenta v Itálii. Pokud jde o Spojené státy, japonská vláda byla nucena souhlasit s ročními vývozními kvótami počínaje rokem 1981. V jiných zemích, například ve Spojeném království, uzavřeli japonští dovozci dohody o omezení dovozu ve snaze zabránit přísnějším Úředním kvótám., Výsledkem je, že Japonští výrobci rozšířena místní produkce automobilů, kterým se rostliny po celé Severní Americe a Evropě, zatímco také s využitím rostlin již vytvořené ve třetích zemích, na které se vztahují kvóty. Tak, Jihoafrický-postavený Daihatsu šarády byly prodány v Itálii a řada australských Mitsubishis našel svou cestu do Severní Ameriky a Evropy.,

Svět leaderEdit

S Japonskými výrobci vyrábí velmi cenově dostupné, spolehlivé a populární auta v roce 1990, Japonsko se stala největší auto vyrábí národ na světě v roce 2000. Jeho podíl na trhu se však v posledních letech mírně snížil, zejména kvůli staré a nové konkurenci z Jižní Koreje, Číny a Indie., Japonský automobilový průmysl však nadále vzkvétá, jeho podíl na trhu opět vzrostl a v prvním čtvrtletí roku 2008 Toyota překonala Americký General Motors, aby se stala největším světovým výrobcem automobilů. Dnes je Japonsko třetím největším automobilovým trhem a až do nedávné doby je Čína předstihla, byla největším výrobcem automobilů na světě. Přesto zůstává vývoz automobilů jedním z nejziskovějších vývozů v zemi a je základním kamenem plánu obnovy pro nejnovější hospodářskou krizi., Přestože Japonsko převzala pevninská Čína jako největší světový výrobce automobilů, japonský dovoz je i nadále široce používán na ulicích a dálnicích v čínských zvláštních správních oblastech Hongkongu a Macaa.